洪学智找到志愿军副司令陈赓:“建议全军一起大修公路,除一线部队外,不管是机关也好,部队也好,勤杂人员也好,都要上。另外,朝鲜群众也得上,因为人民军也要补充啊,道路不通,大家都困难。具体方法是统一布置,合理分工。每个军、每个师、每个团明确保一段,限期完成,一个月之内无论如何要通车!”
雷厉风行的陈赓当即召开会议:“这如同打仗一样,是战斗任务,白天干不完,晚上干,夜以继日,全力以赴。?”
开完会,陈赓、洪学智带着承包修路具体方案去见彭德怀,彭德怀看完方案后大喜:“我正为运输线发愁呢!这办法好!按这个方案下命令吧!这是战斗任务,所有部队都要集中力量搞。要迅速恢复被冲毁的公路,要普遍加宽公路,修几条标准公路,有战略价值!”
志愿军二线部队的11个军、9个工兵团以及志后三个工程大队,数十万官兵在朝鲜上百万百姓和二十万人民军的协助下,迅速掀起了一场声势浩大的公路抢修热潮。
仅在25天内,就在朝鲜境内建成了一张总长2450.5千米的庞大网状公路系统,沿途修建了1206座桥涵。不仅修复了被洪水冲毁的所有原有公路,还新开辟了多条迂回公路,使北朝鲜的公路形成了一个密集的网络。即便有任何一段道路被飞机炸毁,备用路线也随时可用,而受损的路段通常能在一夜之间迅速恢复如初。
敌机的轰炸再也无法阻断交通,洪学智自豪地形容道:“东方不亮西方亮,条条道路通前线!”
1951年下半年,全军共修建了700多公里的新公路,架设和加固了70多座桥梁,修缮了400多个涵洞,使得在没有铁路的情况下,平壤至元山的南北一线出现了8条主干公路和若干支线,成功解决了东线的供应难题。
到了1952年夏天,志愿军修路的规模更大,共投入人工工日237万个,在各个方向加修纵横干线,新修横贯路、支路、预备路和迂回路。
这样,不仅有4条公路干线由鸭绿江边贯通战区前沿、还有数条道路沟通朝鲜半岛东西海岸、不仅各供应区有1至3条干线、各军、师有1至2条干线,团至前沿也有2至3条运输便道。
这就形成了四通八达的交通道路网,即使一线被炸断,仍能通过支线迂回供应。同时,选点开设不同类型的兵站,形成了分散、纵深、梯次的网状兵站布局,并按作战方向和东西海岸供应区成梯次配备。
事实上,志愿军运输队最为担心的并不是直接遭到轰炸,而是道路和铁路受到破坏却无法及时发现。由于白天行军极其危险,志愿军无论是公路还是铁路运输,通常都会选择在夜间进行。然而,夜间行进时,破损的道路或轨道很难被发现,尤其是铁路,一旦无法及时察觉,后果可能就是车毁人亡。
因此,志愿军充分动员了朝鲜当地的居民,在铁路沿线的村庄设立联络点,一旦某个地方遭到破坏,便立即向志愿军报告。
事实证明,这种方式是很有效的。由于朝鲜北方大部分都进行了土地改革,志愿军、人民军的群众基础很牢。无论哪里遭到轰炸,都会立刻有报告传来,随后附近的居民便自发赶来协助志愿军修复道路、桥梁和铁路。
抢修过程中,志愿军充分利用了群众的智慧,创造性地采用了如架设临时桥梁、白天拆除晚上再复位,或用枕木排架填补巨大的弹坑等方法,不仅节省了抢修时间,还迷惑了敌方飞机,减少了桥梁的损毁,提高了运输的效率。
经过各方的共同努力,到1951年10月,铁路运输已经可以保持连续半个多月的通行。
10月下旬,敌机的轰炸封锁愈加疯狂,导致志愿军在前线的铁路运输再次中断。然而,经过重新部署力量,到12月铁路运输再次全面恢复畅通。同时,由于志愿军空军和高炮部队的保护,敌机的封锁压力显着减轻。
据不完全统计,从1951年8月至10月,志愿军在封锁区内通过铁路运输的作战物资总计达到节车皮。在各方共同努力下,自1952年初开始,志愿军基本实现了随时修复的目标:当天被炸,晚上即修复,确保了当晚通车。
1951年11月初,由23兵团负责建设的朝鲜北部3个大型机场,也开始投入使用,为志愿军飞机提供了稳固的陆基作战平台。
“绞杀战”原本计划在90天内结束,但到了90天时,美国人惊讶地发现,“北朝鲜的火车仍在不停运行”。不仅如此,铁路运输量还在持续攀升,1952年1月的运输量相比1951年1月增长了两到三倍。
原计划的“绞杀战”无法按时结束,战线从90天被一再延长,最终持续了300天。
然而,美国空军依然不愿承认失败,强硬表示他们在朝鲜战场上击毁了相当于“苏联卡车总产量15%”的车辆,并坚信只要继续轰炸,最终能够将中朝两军的卡车全部摧毁。当苏联卡车无法再填补损失的缺口时,便是“绞杀战”胜利的时刻。
“天上点灯、地上撒钉、路上炸坑,专打汽车兵!”在朝鲜战场上,流传着这样一句顺口溜。那个年代,我军驾驶员稀缺。在敌人看来,打死一个中国汽车兵,就可以饿死、困死前线一个排甚至一个连的兵。
志愿军在战争中,总结出了一套完整的公路运输组织策略,专门应对高强度空袭的条件。
首先,在公路沿线,布设了数千个防空掩蔽部和数万个对空观察哨,无论何时,卡车遇到飞机来袭都能迅速藏身于掩蔽部中。
然后,运输卡车采取小编队形式行动,时而集中,时而分散;指挥部则前移办公,现场指挥;各汽车团依托对路况的熟悉,分段负责运输,像接力赛一样配合默契,与敌机斗智斗勇,各显其能。
再者,英勇的志愿军驾驶员们专门总结出了一整套应对空袭的作战方法。在白天将车辆隐蔽得毫无痕迹,在夜间躲避照明弹的威胁,悄然融入茫茫夜色,如何熟记路线,熄灯高速行驶,如何合理装载,以减少被击中的损失。
27军后勤部的特等功臣邹天仁安全驾驶了公里,甚至有些汽车连队全年未损失一辆车。
如果美军了解到志愿军汽车的季度损失率从入朝初期接近50%,逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%,1952年第一季度的2.2%,直到1953年仅剩0.5%,大概要三观尽毁。
在去年(1951年)7月之前,敌机共击毁了5057台车辆……而从去年8月至今年(1952年)4月,共有476台车辆被击毁……相比之下,去年7月前每月平均损失为654台,而去年8月到今年4月,每月的平均损失降至62台。
——1952年6月,洪学智《九个月来的后勤工作情况》
通过全军上下的努力,志愿军的后方交通线终于建成了以兵站为中心,铁路和公路相结合,与后勤分部、兵站、仓库及军以下各级粮弹库等前后贯通、左右衔接、彼断此通、纵横交错、打防结合的“打不垮,炸不烂的钢铁运输线”。
“绞杀战”的设计者和组织者,美国空军,在战史里也不得不承认:“共产党军队还是能够为他们在前线的军队进行补给,并在前方地域建立后勤补给品堆集所……共产党军队在整个战线的火力比过去强大得多”。
志愿军后勤供应最危急的关头终于度过了。
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